O novo Pajero é um jipe de sete lugares com chassis de longarinas da pick-up Triton, motor diesel 2.4 (204 cv, 480 Nm), caixa automática de 8 velocidades e Super Select 4WD-II. A Mitsubishi aponta diretamente ao Toyota Land Cruiser 250 — o Prado, como ainda é conhecido fora da Europa — e, no papel, quase acerta: as mesmas dimensões, mais altura ao solo, um preço 5–8% abaixo e uma terceira fila mais habitável. O Land Cruiser responde com mais binário, tração integral permanente, um motor 2.8 com provas dadas e um valor de revenda que ninguém discute. Para Portugal, a resposta é curta: a Europa não está na lista de mercados do novo Pajero.
Há cinco anos, o Pajero saiu de produção sem alarde, e parecia que de vez: a Mitsubishi apostou nos SUV urbanos, e a lenda das doze vitórias no Dakar ficou nas listas dos melhores 4x4 de todos os tempos. Em setembro de 2026 o nome regressou — e não num SUV de cidade, mas num todo-o-terreno a sério, com chassis e redutoras. Reunimos aqui tudo o que a Mitsubishi anunciou oficialmente sobre a quinta geração, os primeiros preços no Japão e na Austrália, uma comparação detalhada com o Toyota Land Cruiser 250, o lugar do novo Pajero ao lado do Land Cruiser 300, do Ford Everest e dos jipes que se vendem na Europa — e a pergunta inevitável: vai chegar a Portugal?
O regresso do Pajero: o que foi apresentado a 2 de setembro#
A estreia mundial decorreu em Tóquio a 2 de setembro de 2026. É a quinta geração do modelo — depois dos Pajero de 1982, 1991, 1999 e 2006. A quarta geração deixou a linha de montagem japonesa em 2019 e as exportações terminaram em 2021; desde então, o nome sobrevivia apenas no Pajero Sport. O novo Pajero é produzido na Tailândia, e a Mitsubishi definiu o calendário por anos fiscais:
- Tailândia — o primeiro mercado do mundo. Segundo a imprensa tailandesa, os preços são anunciados a 19 de outubro, data em que arrancam as vendas.
- Japão e Austrália — até ao fim do ano fiscal de 2026 (ou seja, até março de 2027). As entregas australianas começam em dezembro; no Japão, o anúncio oficial está marcado para 29 de outubro e, segundo a imprensa japonesa, a entrega de algumas versões prolonga-se até à primavera de 2027.
- Cerca de 100 países — a partir do ano fiscal de 2027: Sudeste Asiático, América Latina e Médio Oriente.
A grande decisão técnica é o chassis de longarinas separado. A terceira e a quarta gerações usavam uma carroçaria monobloco com longarinas integradas — confortáveis em estrada, mas não as mais resistentes em todo-o-terreno duro. O novo Pajero assenta no chassis da pick-up Triton da geração atual (conhecida também como L200), mas recebe uma suspensão traseira própria, de cinco braços e molas helicoidais, em vez das molas de lâmina da pick-up. O posicionamento também é novo: é o topo de gama da marca, acima do Pajero Sport, e a imprensa especializada aponta-lhe como rivais diretos o Toyota Land Cruiser 250 e o Ford Everest. A procura existe, a julgar pela Austrália: antes ainda da estreia, havia mais de 3000 pré-reservas.
Motor, caixa e tração integral#
Há um só motor para todos os mercados — um turbodiesel 2.4 da série 4N16 com um único turbo de geometria variável e sistema AdBlue: 204 cv (150 kW) às 3500 rpm e 480 Nm entre as 1750 e as 2500 rpm; em algumas especificações, o binário fica limitado a 470 Nm. Há quem lhe chame «biturbo», mas é uma confusão com a Triton, cuja versão de topo do mesmo motor tem de facto dois turbos. No Pajero, segundo os dados oficiais, o turbo é só um. Não há versão a gasolina, e os rumores de um híbrido plug-in que circularam antes da estreia não foram confirmados pela Mitsubishi.
A caixa é uma nova automática de 8 velocidades, no lugar da de seis da Triton. É o que os primeiros ensaios mais elogiam: a 140 km/h em oitava, o motor gira a cerca de 2000 rpm, e as passagens ficaram bem mais suaves. A transmissão é o Super Select 4WD-II, o grande trunfo do Pajero em todas as gerações:
- 2H — tração traseira para asfalto seco: menos perdas, menos consumo;
- 4H — tração integral permanente com diferencial central, em qualquer piso e a qualquer velocidade;
- 4HLc — diferencial central bloqueado para lama, areia e neve;
- 4LLc — redutoras com o centro bloqueado para o todo-o-terreno duro.
Por cima disto há o bloqueio do diferencial traseiro (não em todas as versões — já lá vamos), sete modos de condução (Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand, Rock) e o S-AWC, um sistema que, travando seletivamente as rodas, distribui a tração entre o lado esquerdo e o direito (Active Yaw Control) e ajuda o carro a curvar. O Land Cruiser tem tração integral permanente — e não tem o modo 2H, que poupa combustível em asfalto seco.
Carroçaria, geometria e habitáculo#
As dimensões são 4920 × 1925 × 1910 mm, com 2870 mm de distância entre eixos. A altura ao solo é de 230 mm, os ângulos de ataque, ventral e de saída são de 30,4°, 22,6° e 25,8°, e a distribuição de peso é de 52:48. A versão australiana Exceed pesa 2383 kg em ordem de marcha, reboca até 3,5 t e tem um depósito de 80 litros.
O habitáculo tem três filas e sete lugares (na Austrália, a versão de base GLS também existe com cinco). A segunda fila desliza, e isso pesa mais do que parece: a publicação japonesa MOTA, que mediu o espaço, escreve que seis adultos aguentam bem 45 minutos de viagem no Pajero — enquanto no Land Cruiser a segunda fila fixa deixa a terceira quase rente ao chão. O reverso é a bagageira: com a terceira fila levantada é simbólica, e na comparação australiana da carsales o volume declarado da bagageira do Pajero fica bem abaixo do do Land Cruiser e do Everest.
O equipamento é de um nível que a Mitsubishi nunca tinha tido: um ecrã monolítico de 14,3 polegadas (12,3 nas versões de base), climatização de três zonas, som Yamaha com 12 altifalantes, oito airbags — incluindo um central entre os bancos da frente —, cruise control adaptativo com manutenção na faixa MI-PILOT e câmaras de visão 360° com vista por baixo do carro, na prática um «capô transparente» para o todo-o-terreno.
As primeiras impressões de condução vêm, por enquanto, só da pista de ensaios de Okazaki, no Japão, onde os jornalistas guiaram carros de série. A australiana CarsGuide elogia o silêncio a velocidade de autoestrada, o comportamento em curva para um carro com este peso e «o interior mais luxuoso da história da Mitsubishi», mas sublinha o essencial: ao Pajero falta força — no arranque parece mais pesado e preguiçoso do que os rivais. O todo-o-terreno nem sequer foi testado nestes ensaios.
Preços: Japão e Austrália#
No Japão, segundo a MOTA, a gama tem quatro versões, todas diesel, com tração integral e sete lugares:
| Versão (Japão) | Preço | O que importa |
|---|---|---|
| GLS | 6.193.000 ¥ | base, ecrã de 12,3″ |
| GSR | 6.765.000 ¥ | pele, ecrã de 14,3″, bloqueio do diferencial traseiro |
| Exceed | 6.930.000 ¥ | mais cara que a GSR, mas ecrã de 12,3″ e sem bloqueio |
| Super Exceed | 7.950.800 ¥ | equipamento máximo |
Preços segundo a publicação japonesa MOTA (setembro de 2026); o anúncio oficial no Japão é a 29 de outubro.
Atenção a uma armadilha: na gama japonesa, a Exceed é mais cara do que a GSR, mas não tem bloqueio do diferencial traseiro — e para quem compra um Pajero a pensar no todo-o-terreno isso vale mais do que pele e ecrãs. As versões com o mesmo nome são montadas de forma diferente consoante o mercado (na Austrália, por exemplo, a GSR é a mais cara), por isso o que conta é o equipamento concreto, não o nome.
Na Austrália, os preços já são conhecidos: desde 68.490 dólares australianos pelo GLS de cinco lugares até 84.990 pelo GSR — contra 73.200–101.365 do Prado. A Mitsubishi dá lá 10 anos ou 200.000 km de garantia (com manutenção no concessionário) e revisões a cada 15.000 km — o Prado australiano pede revisão a cada 10.000 km ou seis meses. Para um leitor português, estes números não se traduzem num preço por cá, mas dizem muito sobre a relação de preços entre os dois.
Pajero contra Land Cruiser 250: a tabela#
O duelo principal. O Land Cruiser 250 — vendido na Europa simplesmente como Toyota Land Cruiser — também tem chassis, também tem sete lugares e também é recente (2023), por isso a comparação é justa: duas gerações novas, dois turbodiesel de quatro cilindros, a mesma classe.
| Parâmetro | Mitsubishi Pajero (2026) | Toyota Land Cruiser 250 |
|---|---|---|
| Diesel | 2.4 turbo (4N16) | 2.8 turbo (1GD-FTV) |
| Potência / binário | 204 cv / 480 Nm | 204 cv / 500 Nm |
| Caixa | automática de 8 | automática de 8 |
| Tração integral | Super Select: 2H / 4H / 4HLc / 4LLc | permanente, bloqueio central |
| Comprimento / largura / altura | 4920 / 1925 / 1910 mm | 4925 / 1980 / 1925–1935 mm |
| Distância entre eixos | 2870 mm | 2850 mm |
| Altura ao solo | 230 mm | 210–225 mm |
| Peso (Austrália) | 2383 kg | 2530 kg |
| Reboque (Austrália) | 3500 kg | 3500 kg |
| Depósito (Austrália) | 80 l | 110 l |
| Consumo WLTC (Japão) | 12,1 km/l ≈ 8,3 l/100 km* | 11,0 km/l ≈ 9,1 l/100 km |
| Preço no Japão | 6,19–7,95 milhões ¥ | 5,20–7,35 milhões ¥ (diesel) |
| Preço na Austrália | 68.490–84.990 A$ | 73.200–101.365 A$ |
* Valor provisório. Os consumos são do ciclo japonês WLTC, sem a fase de velocidade muito alta do WLTP europeu — não os compare com valores WLTP homologados na Europa. Preços do Land Cruiser no Japão: os de lançamento, de 2024. A altura e a altura ao solo do Land Cruiser variam com o mercado e os pneus.
E o Land Cruiser que se compra na Europa? Aqui só existe com o diesel 2.8 de 204 cv, caixa automática de 8 e, desde o outono de 2025, hibridização ligeira. Na Alemanha — o maior mercado europeu — a tabela começa nos 82.490 € em 2026. O consumo WLTP homologado é de 10,6–10,8 l/100 km.
Quem ganha: ponto por ponto#
Onde o Pajero é mais forte:
- Preço. Em versões comparáveis, o Pajero é cerca de 5–8% mais barato, no Japão e na Austrália: a Exceed japonesa custa 6,93 milhões de ienes contra 7,35 milhões do Land Cruiser ZX diesel, e a versão de base australiana 68.490 dólares contra 73.200.
- Geometria e dimensões. 230 mm de altura ao solo contra 210–225, e uma carroçaria 55 mm mais estreita — num estradão ou num trilho com rodeiras isso sente-se.
- Terceira fila. A segunda fila deslizante faz do Pajero um verdadeiro sete lugares; o Land Cruiser só é confortável, a sério, com cinco.
- Transmissão em estrada. O Land Cruiser não tem modo 2H, e o S-AWC dá mais estabilidade em piso escorregadio: menos consumo em cidade, mais confiança no inverno.
- Consumo homologado. No ciclo japonês WLTC, cerca de 9% abaixo — embora o valor do Pajero seja ainda provisório.
Onde o Land Cruiser é mais forte:
- Força. 500 Nm e 2,8 litros contra 480 Nm e 2,4 — e os primeiros ensaios do Pajero confirmam-no: carregado e com reboque, a diferença será maior do que a tabela sugere.
- Motor com provas dadas. O 1GD-FTV equipa o Prado e a Hilux desde 2015: as suas doenças de infância (o filtro de partículas caprichoso dos primeiros anos) estão há muito estudadas, e as oficinas conhecem-no de cor. O 4N16 trabalhava até agora sobretudo na pick-up Triton — como se vai portar com a nova caixa num carro de 2,4 toneladas só os primeiros anos o dirão.
- Autonomia. O depósito de 110 litros do Prado australiano dá quase 1450 km homologados — o Pajero, com 80 litros, não chega lá.
- Articulação. A barra estabilizadora dianteira desligável SDM das versões de topo dá ao eixo da frente mais curso em todo-o-terreno.
- Rede e valor residual. O Land Cruiser é vendido e assistido oficialmente na Europa, e o seu valor de revenda é uma referência em qualquer mercado. O Pajero regressa depois de cinco anos de pausa e, na Europa, nem sequer será vendido.
Sobre fiabilidade é cedo para julgar — o Land Cruiser 250 está no mercado há três anos, e o Pajero ainda nem chegou aos clientes. Os pontos fracos documentados das gerações anteriores — injetores e EGR dos diesel, a corrente de distribuição do 4M41 no Pajero antigo, os pistões rachados dos primeiros 1KD no Prado — estão reunidos nas páginas do Mitsubishi Pajero e do Land Cruiser Prado na nossa base de conhecimento.
E o «verdadeiro» Land Cruiser 300?#
Quando se fala em «Land Cruiser» noutros mercados, muitas vezes pensa-se no maior Land Cruiser 300. O novo Pajero não compete com ele — é outra classe. O LC300 tem V6: um diesel 3.3 biturbo (cerca de 300 cv e 700 Nm) ou um 3.5 a gasolina de 415 cv, com caixa automática de dez velocidades. Na Europa, de resto, a questão nem se põe: a Toyota não vende o LC300 por cá. O rival natural do LC300 é o Nissan Patrol, não o Pajero: desde o Pajero IV com o V6 3.8, a Mitsubishi não tem nada deste tamanho com motor V6.
Se mesmo assim compararmos com o LC300 pelo espírito, o Pajero tem um argumento: o custo de utilização. Um diesel de quatro cilindros, menos peso e o modo 2H no dia a dia saem bem mais baratos — combustível, impostos, pneus e seguro de um carro de 204 cv e de um com mais de 300 são orçamentos diferentes, como mostramos no custo por quilómetro de um carro.
Os outros rivais: Everest, Pajero Sport e os jipes europeus#
- Ford Everest — o rival mais incómodo na Ásia e na Austrália: diesel V6 3.0 de 600 Nm, caixa automática de dez, passagem a vau de 800 mm e preço de entrada abaixo do Pajero (desde 58.990 dólares australianos). Mas também não se vende na Europa — serve aqui apenas de referência global.
- Pajero Sport — o irmão mais novo, que não desaparece. Assenta na plataforma da Triton da geração anterior, com diesel 2.4 de 181 cv, e é mais barato do que o novo Pajero. Também não é vendido na Europa. O novo Pajero não o substitui — fica por cima dele.
- Land Rover Defender, Ineos Grenadier, Jeep Wrangler, Mercedes Classe G — é isto que um comprador europeu pode, de facto, encomendar se quiser um todo-o-terreno a sério, com garantia e assistência oficial. Nenhum deles joga no preço do Pajero, e é precisamente esse o espaço que fica vazio na Europa.
O novo Pajero vai chegar a Portugal?#
Pelo que se sabe hoje, não. A lista de mercados da Mitsubishi — Tailândia, depois Japão e Austrália, e a partir do ano fiscal de 2027 cerca de 100 países do Sudeste Asiático, da América Latina e do Médio Oriente — não inclui a Europa. Alguns pontos ajudam a perceber porquê, e o que isso significa para quem estava à espera:
- A gama europeia da Mitsubishi é outra. Na Europa, a marca vende sobretudo modelos de base Renault e o Outlander PHEV. Um diesel de 2,4 toneladas pesaria nas metas de CO2 da frota que a UE impõe aos construtores — é a explicação mais provável, embora a Mitsubishi não o tenha dito.
- Volante à direita primeiro. A Tailândia, o Japão e a Austrália circulam pela esquerda, e os primeiros Pajero do mundo terão volante à direita. Os de volante à esquerda chegam com as entregas ao Médio Oriente e à América Latina, a partir do ano fiscal de 2027 — e continuarão sem homologação europeia.
- Importação particular: possível, pouco realista. Sem homologação europeia, um Pajero importado exigiria homologação individual no IMT — processo caro e demorado —, não teria garantia de fábrica nem assistência da marca, e o ISV, com a sua componente de CO2, tornaria a fatura muito pesada para um diesel destes.
Conclusão: em Portugal, o novo Pajero é um carro para acompanhar, não para comprar. Se a Mitsubishi mudar de ideias para a Europa, esta é a ficha técnica com que vai chegar.
O que vigiar nos primeiros carros#
- Campanhas de recolha. Os primeiros anos de qualquer modelo novo são de recolhas: o Land Cruiser 250, por exemplo, teve campanhas por um quadrante que podia não mostrar avisos no arranque e por uma câmara de visão 360° que congelava. Vale a pena acompanhar as do Pajero antes de tirar conclusões.
- Filtro de partículas e AdBlue. Um diesel moderno com catalisador SCR tolera mal uma vida de trajetos curtos em cidade: no Pajero Sport com o motor da série anterior, 4N15, o filtro de partículas entupido e a diluição do óleo pelo gasóleo são das queixas mais frequentes. Se o carro vai andar só em cidade, pergunte-se com franqueza se precisa de um diesel.
- O equipamento, não o nome. O bloqueio do diferencial traseiro, o tamanho do ecrã e até o número de lugares variam de mercado para mercado — a Exceed japonesa, por exemplo, não tem bloqueio.
- O seu consumo real, desde o primeiro depósito. Enquanto um modelo novo não tem estatística de proprietários, o seu próprio número é o melhor sensor de saúde do carro: um aumento brusco do consumo num diesel é muitas vezes o primeiro sintoma de problemas no filtro de partículas ou nos injetores. Explicamos como fazer as contas no artigo sobre calcular o consumo real.
Perguntas frequentes#
Quando chega o novo Mitsubishi Pajero ao mercado?
A Tailândia é o primeiro mercado, com vendas a partir do outono de 2026. Até ao fim do ano fiscal de 2026 (março de 2027) segue-se o Japão e a Austrália, e a partir do ano fiscal de 2027 cerca de 100 países do Sudeste Asiático, da América Latina e do Médio Oriente. A Europa não consta da lista.
Que motor tem o novo Pajero?
Um só: um turbodiesel 2.4 da série 4N16 com um único turbo de geometria variável — 204 cv e 480 Nm (470 Nm em algumas especificações), caixa automática de 8 velocidades e AdBlue. A Mitsubishi não anunciou versões a gasolina nem híbridas.
O novo Pajero é o mesmo que o Pajero Sport?
Não. O Pajero Sport continua como modelo à parte e mais acessível. O novo Pajero fica acima dele: chassis de longarinas da Triton da geração atual, sete lugares, sistema S-AWC e um interior mais caro.
O que é melhor — o novo Pajero ou o Toyota Land Cruiser 250?
O Pajero é mais barato em versões comparáveis, tem mais altura ao solo (230 contra 210–225 mm), é mais estreito e tem a segunda fila deslizante, o que torna a terceira utilizável por adultos. O Land Cruiser puxa mais (500 Nm), tem tração integral permanente, um motor 2.8 com provas dadas e um valor de revenda sem rival. Para uma família de sete, o Pajero faz mais sentido; para expedições e revenda, o Land Cruiser.
O novo Pajero vai ser vendido em Portugal?
Não está previsto. A Europa não faz parte da lista de mercados da Mitsubishi para o novo Pajero, e a gama europeia da marca é feita sobretudo de modelos de base Renault e do Outlander PHEV.
É possível importar um novo Pajero para Portugal?
Em teoria, sim, mas é pouco realista. As versões da Tailândia, do Japão e da Austrália têm volante à direita e não têm homologação europeia, pelo que exigiriam homologação individual no IMT, sem garantia de fábrica — e o ISV, com a sua componente de CO2, tornaria a fatura muito pesada.
Qual será o consumo real do novo Pajero?
O valor japonês provisório no ciclo WLTC é de 12,1 km/l, ou cerca de 8,3 l/100 km. Ainda não há medições de proprietários, mas nos jipes diesel de chassis o consumo real costuma ficar 15–30% acima do valor de laboratório, por isso uma referência razoável é 9,5–11 l/100 km em utilização mista.
Veredicto: a quem serve o Pajero, a quem serve o Land Cruiser#
O novo Pajero não é um projeto de nostalgia, mas uma resposta muito bem apontada ao Land Cruiser 250: dimensões equivalentes, mais altura ao solo, uma terceira fila utilizável, o Super Select com modo 2H e um preço uns pontos percentuais abaixo. Para quem precisa de um jipe de chassis com sete lugares para a família e viagens longas, o Pajero é, no papel, a escolha mais racional. Para quem valoriza a força a rebocar, um motor com anos de provas, a rede oficial e o valor de revenda, o Land Cruiser continua a ser a aposta mais segura — e, na Europa, a única das duas que se pode comprar. O veredicto final não sairá das tabelas, mas dos dois primeiros anos de utilização.
Seja qual for o jipe, o Brimly ajuda a mantê-lo sob controlo: calcula o consumo real entre atestos completos, guarda o histórico de manutenção e lembra as revisões pela quilometragem. E se quiser perceber quanto lhe vai custar um carro concreto, pergunte ao assistente de IA gratuito: o plano de manutenção e os pontos fracos conhecidos do Prado, do Land Cruiser e dos Pajero anteriores estão na sua base de conhecimento verificada.