O novo Pajero é um SUV de sete lugares sobre chassi de longarinas da picape Triton, com motor 2.4 turbodiesel (204 cv, 480 Nm), câmbio automático de 8 marchas e tração Super Select 4WD-II. A Mitsubishi mira direto no Land Cruiser Prado 250 — e, no papel, quase acerta: mesmas dimensões, mais vão livre, preço 5% a 8% menor e uma terceira fileira mais útil para adultos. O Prado responde com mais torque, tração integral permanente, um 2.8 consagrado e uma revenda que ninguém contesta. No Brasil, a HPE confirmou o Pajero como topo de linha, com chegada esperada para o segundo semestre de 2027.
Pajero Full, Pajero Dakar, Pajero TR4 — no Brasil, o nome Pajero batizou uma família inteira e virou quase sinônimo de 4x4. Há cinco anos o Pajero original saiu de linha, e parecia que para sempre: a Mitsubishi apostou nos SUVs urbanos, e a lenda das doze vitórias no Dakar ficou nas listas dos melhores 4x4 de todos os tempos. Em setembro de 2026 o nome voltou — e não num SUV de shopping, mas num 4x4 de chassi de verdade, com reduzida. A seguir: tudo o que a Mitsubishi divulgou oficialmente sobre a quinta geração, os primeiros preços no Japão e na Austrália, a comparação detalhada com o Land Cruiser Prado 250, como ele se posiciona diante do Land Cruiser 300, da SW4 e do Ford Everest — e quando ele deve chegar ao Brasil.
O Pajero está de volta: o que foi mostrado em 2 de setembro#
A estreia mundial aconteceu em Tóquio, em 2 de setembro de 2026. É a quinta geração do modelo — depois dos Pajero de 1982, 1991, 1999 e 2006. A quarta saiu da linha de montagem japonesa ainda em 2019, e a exportação terminou em 2021; desde então o nome sobrevivia só no Pajero Sport. O novo Pajero é fabricado na Tailândia, e a Mitsubishi detalhou o lançamento por ano fiscal:
- Tailândia — primeiro mercado do mundo. Segundo a imprensa tailandesa, os preços saem em 19 de outubro, quando começam as vendas.
- Japão e Austrália — até o fim do ano fiscal de 2026 (ou seja, até março de 2027). As entregas australianas começam em dezembro; no Japão, o anúncio oficial está marcado para 29 de outubro, e a entrega de parte das versões, segundo a imprensa japonesa, vai até a primavera japonesa de 2027.
- Cerca de 100 países — a partir do ano fiscal de 2027: Sudeste Asiático, América Latina e Oriente Médio. É nessa leva que entra o Brasil.
A grande decisão técnica é o chassi de longarinas separado. O Pajero de terceira e quarta gerações usava monobloco com longarinas integradas — confortável no asfalto, mas não o mais resistente no fora de estrada pesado. O novo Pajero usa o chassi da picape Triton de última geração (a L200), mas com suspensão traseira própria de cinco braços e molas helicoidais no lugar dos feixes de molas da picape. O posicionamento também é novo: é o carro-chefe da marca, acima do Pajero Sport, e os rivais são citados com todas as letras no material de imprensa — Toyota Land Cruiser Prado e Ford Everest. Demanda não falta, a julgar pela Austrália: lá foram mais de 3.000 pré-reservas antes mesmo da estreia.
Motor, câmbio e tração#
O motor é um só para todos os mercados — turbodiesel 2.4 da série 4N16, com uma turbina de geometria variável e ARLA 32: 204 cv (150 kW) a 3.500 rpm e 480 Nm entre 1.750 e 2.500 rpm; em algumas especificações o torque é limitado a 470 Nm. Em parte da imprensa o novo Pajero aparece como «biturbo» — é confusão com a Triton, cuja versão topo do mesmo motor tem mesmo duas turbinas. No Pajero, segundo os dados oficiais, a turbina é uma só. Não há versão a gasolina, e os rumores de um híbrido plug-in, que circularam antes da estreia, não foram confirmados pela Mitsubishi.
O câmbio é um automático de 8 marchas novo, no lugar do de 6 marchas da Triton. É o que os primeiros testes mais elogiam: a 140 km/h o motor gira por volta de 2.000 rpm em oitava, e as trocas ficaram bem mais suaves. A tração é a Super Select 4WD-II, o grande trunfo do Pajero em todas as gerações:
- 2H — tração traseira para asfalto seco: menos perdas, menos consumo;
- 4H — tração integral permanente com diferencial central, em qualquer piso e qualquer velocidade;
- 4HLc — diferencial central bloqueado para lama, areia e terra solta;
- 4LLc — reduzida com o centro bloqueado para o fora de estrada pesado.
Por cima disso, bloqueio do diferencial traseiro (não em todas as versões — veja abaixo), sete modos de condução (Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand, Rock) e o S-AWC — sistema que, freando rodas individualmente, redistribui a força entre o lado esquerdo e o direito (Active Yaw Control) e ajuda o carro a contornar curvas. No Prado, a tração integral é permanente — ele não tem o modo 2H, que economiza combustível no asfalto seco.
Carroceria, geometria e cabine#
As dimensões: 4.920 × 1.925 × 1.910 mm, com entre-eixos de 2.870 mm. Vão livre do solo de 230 mm, ângulos de entrada, rampa e saída de 30,4°, 22,6° e 25,8°, distribuição de peso de 52:48. A versão australiana Exceed pesa 2.383 kg em ordem de marcha, reboca até 3,5 toneladas e tem tanque de 80 litros.
A cabine tem três fileiras e sete lugares (na Austrália, a versão de entrada GLS também existe com cinco). A segunda fileira desliza, e isso importa mais do que parece: o site japonês MOTA, que mediu o espaço, diz que seis adultos aguentam bem 45 minutos de viagem no Pajero — no Prado, a segunda fileira fixa espreme a terceira quase contra o assoalho. O outro lado da moeda é o porta-malas: com a terceira fileira em uso, ele é simbólico, e no comparativo australiano do carsales o volume declarado do Pajero fica bem abaixo do Prado e do Everest.
O equipamento é de um nível que a Mitsubishi nunca teve: tela monolítica de 14,3 polegadas (12,3 nas versões de entrada), ar-condicionado de três zonas, som Yamaha com 12 alto-falantes, oito airbags — incluindo um central entre os bancos dianteiros —, piloto automático adaptativo com centralização em faixa MI-PILOT e câmeras 360° com visão por baixo do carro, um verdadeiro «capô transparente» para a trilha.
As primeiras impressões ao volante vêm, por enquanto, só do campo de provas da Mitsubishi em Okazaki, no Japão, onde os jornalistas dirigiram carros de produção. O australiano CarsGuide elogia o silêncio em velocidade, a firmeza nas curvas para um carro desse peso e «a cabine mais luxuosa da história da Mitsubishi», mas aponta o principal: falta fôlego ao Pajero — na arrancada ele parece mais pesado e preguiçoso que os rivais. O fora de estrada nem foi avaliado nesses testes.
Preços: Japão e Austrália#
No Japão, segundo o MOTA, a linha tem quatro versões, todas com diesel, tração 4x4 e sete lugares:
| Versão (Japão) | Preço | O que importa |
|---|---|---|
| GLS | ¥ 6.193.000 | entrada, tela de 12,3″ |
| GSR | ¥ 6.765.000 | couro, tela de 14,3″, bloqueio do diferencial traseiro |
| Exceed | ¥ 6.930.000 | mais cara que a GSR, mas com tela de 12,3″ e sem bloqueio |
| Super Exceed | ¥ 7.950.800 | equipamento máximo |
Preços segundo o site japonês MOTA (setembro de 2026); o anúncio oficial no Japão é em 29 de outubro.
Repare na armadilha: na linha japonesa, a Exceed custa mais que a GSR, mas não tem o bloqueio do diferencial traseiro — para quem compra um Pajero pensando em trilha, isso pesa mais que couro e telas. Quando a linha brasileira for anunciada, confira o equipamento item por item, não pelo nome da versão: em cada mercado, versões de mesmo nome vêm montadas de jeitos diferentes (na Austrália, por exemplo, a GSR é a mais cara).
Na Austrália os preços já saíram: de 68.490 dólares australianos pela GLS de cinco lugares até 84.990 pela GSR — contra 73.200 a 101.365 do Prado. Lá a Mitsubishi dá garantia de 10 anos ou 200.000 km (com revisões na rede) e intervalo de revisão de 15.000 km — o Prado australiano vai à oficina a cada 10.000 km ou seis meses. Para quem comprar no Brasil, essas condições não valem — a garantia será a da HPE —, mas dizem muito sobre a relação de preços entre os dois.
Pajero contra Land Cruiser Prado 250: a tabela#
O duelo principal no mundo. O Prado 250 também é de chassi, também tem sete lugares e também é recente (2023), então a comparação é justa: duas gerações novas, dois turbodiesel de quatro cilindros, uma mesma categoria.
| Item | Mitsubishi Pajero (2027) | Land Cruiser Prado 250 |
|---|---|---|
| Diesel | 2.4 turbo (4N16) | 2.8 turbo (1GD-FTV) |
| Potência / torque | 204 cv / 480 Nm | 204 cv / 500 Nm |
| Câmbio | automático de 8 marchas | automático de 8 marchas |
| Tração | Super Select: 2H / 4H / 4HLc / 4LLc | integral permanente, bloqueio central |
| Comprimento / largura / altura | 4.920 / 1.925 / 1.910 mm | 4.925 / 1.980 / 1.925–1.935 mm |
| Entre-eixos | 2.870 mm | 2.850 mm |
| Vão livre do solo | 230 mm | 210–225 mm |
| Peso (Austrália) | 2.383 kg | 2.530 kg |
| Reboque (Austrália) | 3.500 kg | 3.500 kg |
| Tanque (Austrália) | 80 l | 110 l |
| Consumo WLTC (Japão) | 12,1 km/l* | 11,0 km/l |
| Preço no Japão | ¥ 6,19–7,95 milhões | ¥ 5,20–7,35 milhões (diesel) |
| Preço na Austrália | A$ 68.490–84.990 | A$ 73.200–101.365 |
* Dado provisório. Os preços do Prado no Japão são os de lançamento, de 2024. O vão livre e a altura do Prado variam conforme o mercado e os pneus; o Prado australiano tem sistema híbrido leve de 48 V e, no ciclo ADR, faz 7,6 l/100 km (cerca de 13 km/l). O Prado também tem versões a gasolina (2.4 turbo de cerca de 280 cv); o Pajero, não.
Quem leva a melhor, ponto a ponto#
Onde o Pajero é melhor:
- Preço. Em versões comparáveis, o Pajero sai cerca de 5% a 8% mais barato tanto no Japão quanto na Austrália: a Exceed japonesa custa 6,93 milhões de ienes contra 7,35 milhões do Prado ZX diesel, e a versão de entrada australiana, 68.490 dólares contra 73.200.
- Geometria e medidas. Vão livre de 230 mm contra 210–225, e uma carroceria 55 mm mais estreita — em trilha fechada e em atoleiro, isso se sente.
- Terceira fileira. A segunda fileira deslizante faz do Pajero um sete lugares de verdade; o Prado só é confortável, honestamente, com cinco.
- Tração no asfalto. O Prado não tem modo 2H, e o S-AWC dá mais estabilidade no piso escorregadio: menos consumo na cidade, mais confiança na chuva e na terra.
- Consumo de catálogo. Pelo WLTC japonês, cerca de 9% melhor — embora o número do Pajero ainda seja provisório.
Onde o Prado é melhor:
- Força. 500 Nm e 2,8 litros contra 480 Nm e 2,4 — e os primeiros testes do Pajero confirmam: carregado e puxando reboque, a diferença vai aparecer mais do que na tabela.
- Motor consagrado. O 1GD-FTV equipa Prado e Hilux desde 2015 — é o mesmo motor que o brasileiro conhece da Hilux e da SW4. As doenças de infância (o filtro de partículas manhoso dos primeiros anos) já são bem conhecidas, e as oficinas sabem o motor de cor. O 4N16 até agora trabalhava sobretudo na picape Triton — como ele vai se comportar com o câmbio novo num carro de 2,4 toneladas, só os primeiros anos vão dizer.
- Autonomia. O tanque de 110 litros do Prado australiano rende quase 1.450 km pelo catálogo — o Pajero, com 80 litros, não chega perto.
- Articulação. A barra estabilizadora dianteira desacoplável SDM, nas versões de topo do Prado, dá mais curso ao eixo dianteiro no fora de estrada.
- Revenda e estrutura. Toyota de chassi é praticamente moeda no mercado de usados, com peças e oficina em qualquer cidade. O Pajero volta depois de cinco anos de ausência — como ele vai segurar o valor, ninguém sabe.
Sobre a confiabilidade dos dois, ainda é cedo — o Prado 250 está no mercado há três anos, e o Pajero ainda nem chegou aos clientes. Os pontos fracos documentados das gerações anteriores — bicos injetores e EGR dos diesel, a corrente de comando do 4M41 do Pajero antigo, os pistões trincados dos primeiros 1KD do Prado — estão nas páginas do Mitsubishi Pajero e do Land Cruiser Prado na nossa base de conhecimento.
E contra a Toyota SW4?#
No Brasil, o Land Cruiser Prado não é vendido zero-quilômetro — só aparece usado ou por importação independente. Por isso a referência real do Pajero por aqui é outra Toyota: a SW4, derivada da Hilux, com o mesmo 2.8 diesel de 204 cv do Prado e câmbio automático de 6 marchas. Depois do corte de R$ 57 mil anunciado pela Toyota em setembro de 2026, ela parte de cerca de R$ 370 mil.
No papel, o Pajero leva vantagem em quase tudo que é técnico: segundo a imprensa brasileira, ele é maior que a SW4, tem plataforma mais nova, uma marcha a mais no câmbio (8 contra 6) e o Super Select com modo 2H, além de uma cabine de outro nível. A SW4 responde com o que o brasileiro mais valoriza num 4x4 de família: concessionária em toda parte, mecânica conhecida e revenda garantida. E, como topo de linha da HPE, o Pajero dificilmente vai disputar a SW4 de entrada no preço — o confronto deve ser com as versões mais equipadas dela.
E o Land Cruiser 300 «de verdade»?#
Quando se fala em Land Cruiser, muita gente pensa não no Prado, mas no Land Cruiser 300, o irmão maior. Com ele o novo Pajero não compete — é outra categoria. O LC300 tem V6: diesel 3.3 biturbo (cerca de 300 cv e 700 Nm) ou gasolina 3.5 de 415 cv, câmbio automático de 10 marchas — e, assim como o Prado, não é vendido zero-quilômetro no Brasil. O rival do LC300 no mundo é o Nissan Patrol, não o Pajero: um carro desse porte com V6 a Mitsubishi não tem desde o Pajero IV 3.8.
Se for para comparar com o LC300 pelo espírito, o Pajero tem um argumento — o custo de propriedade. Um diesel de quatro cilindros, menos peso e o modo 2H no dia a dia saem bem mais baratos: combustível, pneus, seguro e impostos de um carro de 204 cv e de um de mais de 300 são orçamentos diferentes. Como somar todas essas linhas, mostramos no artigo sobre o custo por km de um carro.
Os outros rivais: Everest, Pajero Sport e Trailblazer#
- Ford Everest — o rival mais incômodo na Ásia e na Austrália. Diesel V6 3.0 de 600 Nm, câmbio de 10 marchas, travessia de 800 mm e preço de partida abaixo do Pajero (a partir de 58.990 dólares australianos). No Brasil, porém, o Everest não é vendido — serve só como referência global.
- Pajero Sport — o irmão menor, que não sai de cena. Ele usa a plataforma da Triton da geração anterior e é mais barato que o novo Pajero; no mundo, o novo modelo não o substitui, e sim se posiciona acima dele.
- Chevrolet Trailblazer — mais um SUV de chassi derivado de picape no mercado brasileiro, na mesma lógica da SW4. Para quem quer sete lugares, diesel e reduzida, completa a lista de comparação junto com a Toyota.
Quando o novo Pajero chega ao Brasil?#
A HPE Automotores, que representa a Mitsubishi no Brasil, confirmou que o novo Pajero será vendido aqui, no topo da linha da marca — mas sem data oficial. A imprensa brasileira espera a chegada no segundo semestre de 2027, o que bate com o cronograma global: a América Latina está na leva de cerca de 100 países que recebem o modelo a partir do ano fiscal de 2027. Até lá, vale saber:
- Fabricação na Tailândia. O Pajero é produzido lá, e a Tailândia é o primeiro mercado; depois vêm Japão e Austrália. Sobre produção local, nada foi anunciado.
- Sem preço brasileiro ainda. A referência por enquanto são os preços do Japão e da Austrália, onde o Pajero fica 5% a 8% abaixo do Prado em versões comparáveis. Como topo de gama da HPE, ele será o Mitsubishi mais caro da linha nacional.
- Diesel S10 e ARLA 32. O 2.4 usa redução catalítica seletiva com ARLA 32 (o nome brasileiro do AdBlue) e filtro de partículas — exige diesel S10 e reabastecimento periódico do reservatório de ARLA, como já acontece com as picapes e SUVs diesel atuais.
- Demanda alta no lançamento. Para todo o ano fiscal de 2026, a Mitsubishi planeja cerca de 10 mil unidades no mundo inteiro — só a Austrália juntou mais de 3.000 pré-reservas. Não espere desconto nos primeiros meses.
O que conferir se você for um dos primeiros compradores#
- Recalls. Os primeiros anos de qualquer modelo novo são época de recall: o Prado 250, por exemplo, teve campanhas pelo painel de instrumentos, que podia não mostrar alertas na partida, e pela câmera 360° que travava. Consulte as campanhas pelo chassi antes de fechar negócio e a cada revisão.
- Filtro de partículas e ARLA 32. Um diesel moderno com SCR sofre com uma vida feita só de trajetos curtos na cidade: no Pajero Sport com o motor da série anterior, 4N15, filtro de partículas entupido e óleo diluído por diesel estão entre as queixas mais comuns. Se o carro vai rodar só na cidade, pergunte-se com honestidade se você precisa de um diesel.
- Equipamento, não nome de versão. Bloqueio do diferencial traseiro, tamanho da tela e até o número de lugares mudam de mercado para mercado (a Exceed japonesa não tem bloqueio) — confira a ficha da versão brasileira item por item.
- Seu consumo real, desde o primeiro tanque. Enquanto um modelo novo não tem estatística de donos, o seu próprio número é o melhor sensor de saúde do carro: num diesel, um consumo que piora de repente costuma ser o primeiro sintoma de filtro de partículas ou bicos injetores com problema. Como medir do jeito certo, explicamos no artigo sobre como calcular o consumo em km por litro.
Perguntas frequentes#
Quando o novo Mitsubishi Pajero chega ao Brasil?
A HPE Automotores, que representa a Mitsubishi no Brasil, confirmou que o novo Pajero será vendido aqui como topo de linha da marca, mas ainda sem data oficial. A imprensa brasileira espera a chegada no segundo semestre de 2027, quando a Mitsubishi leva o modelo à América Latina.
Qual é o motor do novo Pajero?
Um só: turbodiesel 2.4 da série 4N16, com uma turbina de geometria variável, 204 cv e 480 Nm (470 Nm em algumas especificações), câmbio automático de 8 marchas e ARLA 32. A Mitsubishi não anunciou versão a gasolina nem híbrida.
O novo Pajero é a mesma coisa que o Pajero Sport?
Não. O Pajero Sport continua como modelo separado e mais acessível. O novo Pajero fica acima dele: chassi novo derivado da Triton de última geração, sete lugares, sistema S-AWC e uma cabine bem mais cara.
O que é melhor: o novo Pajero ou o Land Cruiser Prado 250?
O Pajero é mais barato em versões comparáveis, tem mais vão livre (230 contra 210–225 mm), é mais estreito e tem a segunda fileira deslizante, o que deixa a terceira usável por adultos. O Prado tem mais torque (500 Nm), tração integral permanente, motor 2.8 consagrado e revenda imbatível. No Brasil, porém, o Prado não é vendido zero-quilômetro.
Pajero ou Toyota SW4?
Segundo a imprensa brasileira, o Pajero é maior que a SW4, tem plataforma mais nova, câmbio de 8 marchas contra 6 e o Super Select com modo 2H. A SW4, com o mesmo 2.8 diesel de 204 cv do Prado, tem a rede de concessionárias e a revenda que o Pajero ainda vai precisar provar.
Quanto vai custar o novo Pajero no Brasil?
Ainda não há preço brasileiro. No Japão ele custa de 6,19 a 7,95 milhões de ienes e fica cerca de 5% a 8% abaixo do Land Cruiser 250 em versões comparáveis. Como a HPE o posiciona no topo da gama, ele será o Mitsubishi mais caro da linha nacional.
Qual será o consumo real do novo Pajero?
O dado japonês provisório no ciclo WLTC é de 12,1 km/l. Ainda não há medições de donos, mas em 4x4 diesel de chassi o consumo real costuma ficar 15% a 30% pior que o de laboratório, então uma referência razoável é 9 a 10,5 km/l no uso misto. Os números do Inmetro costumam sair mais baixos que os do WLTC japonês.
O novo Pajero precisa de ARLA 32?
Sim. O 2.4 diesel usa redução catalítica seletiva com ARLA 32 (o AdBlue europeu) e pede diesel S10. O nível do reservatório de ARLA precisa ser acompanhado como o do combustível.
Veredito: para quem é o Pajero, e para quem é o Land Cruiser#
O novo Pajero não é um projeto de nostalgia, e sim uma resposta muito bem mirada ao Prado 250: dimensões equivalentes, mais vão livre, terceira fileira usável, o Super Select com modo 2H e preço alguns pontos abaixo. Se você quer um SUV de chassi de sete lugares para a família e para viagens longas, no papel o Pajero é a escolha mais racional. Se pesam mais a força com reboque, um motor provado por anos, oficina em qualquer cidade e o valor de revenda, a Toyota — o Prado lá fora, a SW4 aqui — continua sendo a aposta mais segura, e o Land Cruiser 300 segue em outra categoria e outro orçamento. O veredito final não vem das tabelas, e sim dos primeiros dois anos de uso — e vale esperar pelo menos as primeiras avaliações de donos.
Seja qual for o 4x4 que você escolher, o Brimly ajuda a manter tudo sob controle: calcula o km/l real entre tanques cheios, guarda o histórico de manutenção e lembra das revisões pela quilometragem. E, se quiser entender quanto um carro específico vai custar, pergunte ao assistente de IA gratuito: o plano de revisões e os pontos fracos conhecidos do Prado, do Land Cruiser e dos Pajero anteriores estão na base de conhecimento verificada dele.