2025年にドイツで最も売れたドイツ車10台は、VWゴルフ（85,023台）、VW T-Roc（78,264台）、VWティグアン（63,316台）、オペル コルサ（48,581台）、BMW X1（47,143台）、VWパサート（44,609台）、BMW 5シリーズ（37,643台）、アウディA6（37,505台）、メルセデスGLC（37,146台）、オペル アストラ（34,928台）でした。ゴルフは15％落としてなお首位です。本当のニュースはボンネットの下にあります。上級クラスでは純粋な内燃機関車が事実上消え——5シリーズは37,643台中わずか1台が非電動として登録——一方で小型車はほぼ全量がガソリンのままです。
2025年、ドイツの新車登録台数は285万7,591台（前年比＋1.4％）でした。ドイツ人が自国で何を買うかは、ドイツ車に対する最も正直な国民投票です。輸入関税もなく、ディーラーも整備工場も至るところにあり、タイミングチェーン交換の相場を知っている買い手ばかりだからです。この記事では公式登録統計にもとづくドイツブランドのトップ10を並べ、それぞれについて「実際にどれだけ食うのか」「どこが壊れるのか」を、ADACの実測値と、 Brimlyアプリのために整備している検証済み車両ナレッジベースから示します。
2025年 ドイツブランドのトップ10#
数字はすべて2025年暦年の新規登録で、出典はKBA統計表 FZ 10.1（ブランド別・モデルシリーズ別）です。カッコ内は2024年比。
- VW ゴルフ — 85,023台（−15.1％）
- VW T-Roc — 78,264台（＋3.8％）
- VW ティグアン — 63,316台（−5.6％）
- オペル コルサ — 48,581台（＋11.8％）
- BMW X1 — 47,143台（＋26.9％）
- VW パサート — 44,609台（−6.5％）
- BMW 5シリーズ — 37,643台（＋41.1％）
- アウディ A6 — 37,505台（＋45.2％）
- メルセデス GLC — 37,146台（＋14.9％）
- オペル アストラ — 34,928台（−26.6％）
このリストには入っていないものの、実際にはこの多くを上回って売れている車が2台あります。シュコダ オクタヴィア（44,890台）とセアト レオン（38,425台）です。どちらもフォルクスワーゲングループですが、ドイツブランドではありません。BMW傘下ながら英国ブランドのミニ（34,647台）も同様です。これらを含めれば、オクタヴィアが6位、レオンが8位になります。
ブランド別ではVWが19.6％で依然として基準となり、メルセデス（9.1％）、BMW（8.9％）、アウディ（7.2％）、オペル（4.8％）が続きます。ゴルフは15％落としてなお、T-Rocに約7,000台の差をつけています。
日本から見ると、この10台のうち半分は身近な存在です。輸入車販売の上位はフォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、 BMW、アウディが占め、ゴルフ、T-Roc、X1、GLCはそのまま日本の路上を走っています。一方でコルサとアストラはほとんど見かけません（オペルは2021年に日本市場へ復帰し、コルサから再スタートしました）。そして最大の違いはディーゼルの比重です。ドイツではパサートの55.6％がディーゼルですが、日本の同クラスでは考えにくい比率です。
本当のニュースはパワートレインの構成#
KBAはモデルごとに動力方式を分解して公表しており、2025年の物語はそこにあります。上級クラスでは「純粋な内燃機関車」が統計上ほぼ消滅しました。ドイツ人がディーゼルをやめたからではなく、その価格帯のガソリン車もディーゼル車もほぼすべてが48Vシステムを積み、ハイブリッドとして数えられるからです。
- BMW 5シリーズ：37,643台のうち、純粋な内燃機関車として登録されたのはわずか1台。内訳はディーゼルハイブリッド13,817台、ガソリンハイブリッド13,349台、プラグインハイブリッド11,485台、そして電気自動車i5が10,476台（27.8％）です。
- メルセデス GLC：ディーゼルハイブリッド23,223台、PHEV 11,014台。そして37,146台のうち37,141台が四輪駆動。ドイツでGLCとは事実上4MATICのことです。
- アウディ A6：13,778台（36.7％）が電気自動車。A6 e-tronが同じモデルシリーズとして集計されるためです。純ガソリンは818台、純ディーゼルは28台にすぎません。
- BMW X1：BEV比率40.2％（iX1が18,957台）で、トップ10で最も電動化が進んだ一台。
- 対極にあるのがVW T-Rocで86.7％が純ガソリン、ポロとT-Crossにいたっては100％。小型車は依然として内燃機関の世界です。
ディーゼルが残っているのは、走行距離が伸びる場所です。パサート（純ディーゼル24,824台・55.6％）、ティグアン（23,706台）、そしてランキング外のオクタヴィア（58.8％）。市場全体ではディーゼルは13.8％、ガソリンは27.2％、ハイブリッドは39.5％、電気自動車は19.1％（545,142台・前年比＋43.2％）。最も伸びたのはプラグインハイブリッドで＋62.3％ですが、燃費の問題を抱えているのもまさにこの層です。
この10台は実際にどれだけ食うのか#
カタログのWLTP値は嘘ではありませんが、実験室の数字です。路上との差は、いまや公式に測定できます。 2021年以降、EUの新車は車載計（OBFCM）を通じて実際の燃料消費を報告しているからです。約800万台を分析したICCTの報告（2021〜2023年登録車）によれば、ガソリン・ディーゼル・マイルドハイブリッド・フルハイブリッドの乖離は18〜19％でした。
プラグインハイブリッドでは、もはや「誤差」ではなく桁が違います。2023年の実走行CO₂は平均でWLTP値の約5倍に達し、その差は広がり続けています。理由は単純で、試験が前提とするほどこまめに充電されず、電気だけで走られてもいないからです。これは他人事ではありません。ティグアン（15,315台）、パサート（11,922台）、5シリーズ（11,485台）、GLC（11,014台）は、いずれも4分の1から3分の1がPHEVとして売れています。充電ケーブルを一度も出さない社用車は、床下に空の電池を積んだ2トンのガソリン車です。
そこで以下の数値は、カタログ値ではなくADACエコテストの実測を使います。市街地・郊外・アウトバーンを含む標準サイクルを、実車で走らせた結果です。金額の目安として、2025年のドイツの平均価格はガソリン（E10）が1.69ユーロ/L、軽油が1.61ユーロ/L。年1万5,000 kmなら、 6.9 L/100 kmのT-Rocで約1,750ユーロ、5.2 L/100 kmのパサートTDIで約1,250ユーロです。
ランキング全体を1枚の表に。ドイツ人が実際に注文する仕様、カタログではなくADACエコテストでの実測値、そして予算を見ておくべき弱点です。
| モデル | 2025年の登録 | 選ばれる仕様 | ADACエコテスト | 主な弱点 |
|---|---|---|---|---|
| VW ゴルフ | 85,023台（−15.1％） | バランス型：ガソリン40％、マイルドHV 39％ | 約16.4 km/L・1.5 eTSI | Mk7は乾式DQ200、Mk8は低負荷での1.5 TSIのもたつき |
| VW T-Roc | 78,264台（＋3.8％） | 86.7％が純ガソリン | 約14.5 km/L・1.5 TSI | 中身はゴルフで弱点も同じ。ただしTÜVでは216モデル中3位 |
| VW ティグアン | 63,316台（−5.6％） | ディーゼル＋24％がPHEV | 約16.7〜14.9 km/L・2.0 TDI | ハルデックスのオイルを6万kmごと、DSGのメカトロニクス |
| オペル コルサ | 48,581台（＋11.8％） | ガソリンとマイルドHV、14％がEV | 約18.5 km/L・1.2ターボ | 1.2 PureTechの湿式ベルト——オイルは必ず1年ごと |
| BMW X1 | 47,143台（＋26.9％） | 40.2％が電気のiX1 | 約16.9 km/L・sDrive18d | F48はオイルフィルターハウジングのガスケット、DPFとEGR、チェーン |
| VW パサート | 44,609台（−6.5％） | 55.6％が純ディーゼル | 約21.3〜19.2 km/L・2.0 TDI | DQ200の摩耗、短距離ディーゼルのDPFとEGR |
| BMW 5シリーズ | 37,643台（＋41.1％） | すべて電動化済み、27.8％がi5 | 約18.9 km/L・520d | G60のリコール：ステアリングシャフト、ブレーキ、ハーネス |
| アウディ A6 | 37,505台（＋45.2％） | 36.7％が電気のA6 e-tron | 約21.7 km/L・40 TDI | 年式とともにオイル消費が増える——レベルゲージの確認を |
| メルセデス GLC | 37,146台（＋14.9％） | 99.99％が4MATIC、多くはディーゼルHV | 約16.9〜15.2 km/L・220d | X254は48Vと12Vの電装、X253はDPFとエアサス |
| オペル アストラ | 34,928台（−26.6％） | 62.5％が純ガソリン | 約18.5 km/L・1.2ターボ | アストラLはコルサと同じ湿式ベルト、アストラKはチェーン |
1. VW ゴルフ — 85,023台#
15％落としてなお、圧倒的な首位です。パワートレイン構成はこの10台で最もバランスが取れています。純ガソリン33,819台、ガソリンハイブリッド32,889台（大半は48VのeTSI）、ディーゼル18,314台、PHEV 6,620台。
燃費：1.5 eTSI（DSG）はADACエコテストで6.1 L/100 km（約16.4 km/L）。内訳は市街地6.3、郊外5.2、アウトバーン7.4です。150 psのハッチバックとしては正直な数字で、GTIは実用で 10 L/100 km（約10 km/L）を超えます。
弱点：Mk7/Mk7.5では乾式デュアルクラッチのDQ200。発進時のジャダーとメカトロニクスの不具合が、おおむね6万km以降に出ます。ほかにGTIのオイル消費、直噴に付きものの吸気バルブのカーボン堆積（8万km前後から）、樹脂製ウォーターポンプ／サーモスタットハウジングからの冷却水漏れ。 Mk8では顔ぶれが変わり、低負荷時の1.5 TSIのもたつき、MIB3インフォテインメントのフリーズ、 12Vバッテリーとアイドリングストップ周りの不調が中心です。
整備：オイルとフィルターは1万5,000 kmまたは1年ごと、短距離中心なら1万kmに短縮。 DSGのオイル交換は6万kmごと——湿式のDQ381では必須、DQ200にとってはこれ以上ない安価な保険です。詳細はモデル一覧のゴルフのページ（英語）にあります。
2. VW T-Roc — 78,264台#
量販モデルで唯一伸びた一台（＋3.8％）で、ゴルフとの差は過去最小です。同時にトップ10で最も保守的でもあります。86.7％が純ガソリン、11％がディーゼル、ハイブリッドはわずか1,783台（eTSIとフルハイブリッドを積む新型が動き出したのは年末だったため）。
燃費：1.5 TSI（DSG）でエコテスト6.9 L/100 km（約14.5 km/L）（市街地6.9／郊外6.1／アウトバーン8.0）。同じエンジンのゴルフより0.8 L多く、これは前面投影面積と SUVの車重の代償で、年間およそ200ユーロにあたります。
弱点：機械的にはゴルフなので同じ内容——6万km以降のDQ200メカトロニクス、冷間時の1.5 TSIのもたつき、カーボン堆積、サーモスタットハウジング。一方で強力な武器もあります。TÜVレポート2026の2〜3年落ち部門で、T-Rocは不具合率3.0％、216モデル中3位でした。ベストセラーであり優等生でもある、珍しい組み合わせです。
3. VW ティグアン — 63,316台#
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ドイツのファミリーSUVであり、動力の顔ぶれも最も多彩です。ガソリンハイブリッド33,732台、純ディーゼル23,706台、PHEV 15,315台（ほぼ4分の1）。4Motionは14,991台。
燃費：2.0 TDIはADACの各テストで6.0〜6.7 L/100 km（約16.7〜14.9 km/L）。四輪駆動と大径ホイールは実測で0.5 L分のコストになります。eHybridはコンセント次第で、充電すれば「2リッター級」、充電しなければ8 L/100 km前後の重いガソリンSUVです。
弱点：第2世代（AD1）では6万km以降のDSGメカトロニクスと渋滞でのぎくしゃく、2.0 TSIのオイル消費、お馴染みのウォーターポンプ／サーモスタット漏れ、8万km前後のカーボン堆積。最も高くつく失敗はハルデックスカップリングの放置です。オイルとフィルターを6万kmごとに換えないと、四輪駆動機構が静かに、そして高額に壊れます。第3世代でこれまで報告されているのはソフトウェアの初期不良程度です。
4. オペル コルサ — 48,581台#
最量販の小型車であり、今年最大の伸び（＋11.8％）。象徴的なのはディーゼルで、 1年で24台しか売れていません。代わりに電気自動車のコルサeが6,804台（14.0％）、マイルドハイブリッドが8,466台です。
燃費：1.2 DIターボはエコテストで5.4 L/100 km（約18.5 km/L）（市街地5.5／郊外4.8／アウトバーン6.3）。48VハイブリッドのeDCTは市街地では互角、アウトバーンでは 7.0 Lとむしろ増えます。マイルドハイブリッドが効くのは渋滞であって、130 km/h巡航ではありません。
弱点：ここでは一点がすべてを覆います。1.2 PureTechターボはオイルに浸かって回るタイミングベルトを使っており、劣化するとベルトの微細片がオイルストレーナーを詰まらせ、エンジンが終わります。とくに改良型ベルト以前の個体が対象で、ステランティスはこのエンジン系統でリコールを実施しました。対策：オイル交換は 1年ごと、または遅くとも1万kmごと、PSA指定規格を厳守し、決して延ばさないこと。カチカチ音やベルトカバー周りのにじみが出たら、走行を続けてはいけません。ほかには最後のディーゼルでのDPF／EGR詰まりと、インフォテインメントの不具合です。
5. BMW X1 — 47,143台#
＋26.9％で、母国で最も売れたBMWになりました。構成もトップ10で最先端です。電気自動車iX1が18,957台（40.2％）、ガソリンのマイルドハイブリッド16,017台、 PHEV 7,486台、ディーゼルハイブリッド6,904台。純ガソリンは3,290台、純ディーゼルは1,975台にとどまります。
燃費：先代sDrive18dはエコテストで5.9 L/100 km（約16.9 km/L）。現行U11のガソリン仕様は実用で7 L/100 km前後です。iX1については、ADACの電動車計測に共通する原則が当てはまります。充電ロスを含めた消費量は車載の表示よりかなり大きく、カタログの16ではなく18〜22 kWh/100 kmを見込むべきです。
弱点：F48（2015〜2022年）には3つあります。短距離走行での2.0dのDPF・EGR詰まり（8万km前後から）、オイルフィルターハウジングのガスケット漏れ（9万km前後から。漏れたオイルはベルト駆動系に垂れやすい）、そしてタイミングチェーンの摩耗（12万km前後から）。現行U11で指摘されているのは、いまのところソフトウェアと7速デュアルクラッチの低速マナーくらいです。
整備：BMWのコンディションベース・サービス（CBS）はオイル交換を2万km超まで延ばしがちです。ターボエンジンとチェーンには、1万5,000 kmまたは1年の固定インターバルのほうがはるかに優しい選択です。
6. VW パサート — 44,609台#
社用車の定番で、いまや欧州ではワゴンのみ。そしてこのランキングで最もディーゼル比率が高いドイツ車です。純ディーゼル24,824台（55.6％）に加え、ガソリンハイブリッド19,147台、PHEV 11,922台。純ガソリンは619台だけです。
燃費：2.0 TDIワゴンはADACエコテストで年式・変速機により4.7〜5.2 L/100 km（約21.3〜19.2 km/L）。ミドルクラスのワゴンが実測で5 Lを切るという事実は、長距離移動の経済性で今なお最強です。年3万km走れば軽油代はおよそ2,500ユーロ。
弱点：B8では見慣れた組み合わせ——DQ200の摩耗、低負荷での1.5 TSI EVOのもたつき、短距離中心のディーゼルでのDPF／EGR詰まり（8万km前後から）、EA888のオイル消費とカーボン堆積（9万km前後から）。現行B9で出ているのはソフトウェアと低負荷時のドライバビリティ程度です。
整備：VWのロングライフ表示は3万kmまたは2年まで伸びることがあります。毎日使う直噴ターボにとってそれは「規定上の上限」であって推奨値ではありません。1万5,000 kmの固定が安全側です。距離別の一覧はメンテナンス時期のまとめにあります。
7. BMW 5シリーズ — 37,643台#
ランキング最大の跳ね上がり（＋41.1％）。新しいG60世代と電気自動車i5（10,476台・27.8％）が牽引しました。ここに純粋な内燃機関車は事実上存在せず、ガソリンもディーゼルも48Vアシスト付き、さらにPHEVが11,485台です。
燃費：520dはエコテストでセダンが5.3 L/100 km（約18.9 km/L）、ツーリングが5.6 L（内訳は5.8／4.6／6.1と5.9／4.8／6.5）。2トン級のビジネスサルーンとしては出色で、長距離では現代のディーゼルがまだ抜かれていないことの証拠でもあります。
弱点：G60は新しすぎて摩耗を語る段階になく、リストはリコールで構成されます。 2024年6〜9月製造車のステアリングシャフトの二重自在継手の破損、統合ブレーキシステムに関する複数の対策（ABS／DSCとともに制動アシストを失うおそれ）、そして2026年春にはダッシュボードのワイヤーハーネスの擦れによる出火リスクで世界的なリコールが行われました。対策：ディーラーまたはKBAのリコール検索で車台番号を確認し、無償で作業を受けること（日本ではメーカーのリコール検索が同等です）。日常的な難点として、駐車が続くと12Vバッテリーが目に見えて上がります。実際、ADACの2026年故障統計では、始動用バッテリーが全故障の45％超を占めています。
8. アウディ A6 — 37,505台#
＋45.2％とリスト最大の伸びで、理由は単純です。A6 e-tronが同じモデルシリーズに含まれ、 13,778台（36.7％）を稼いでいます。さらにディーゼルハイブリッド11,878台、ガソリンハイブリッド11,003台、 PHEV 4,833台。A6全体の65％がクワトロです。
燃費：A6アバント e-tronはエコテストで充電ロス込み17.9 kWh/100 kmを記録し、 ADACの冬季航続テストでも23.2 kWhで優勝しました。40 TDIは標準ルートで約4.6 L/100 km（約21.7 km/L）と計測されています。
弱点：C8は長らくで最も堅実なA6です。ZFの8速ATと48Vシステムはほとんど話題になりません。残るのは年数とともに増えるオイル消費（レベル点検の習慣が要ります）と、走行距離が伸びたディーゼルの定番項目——インジェクター、ターボ、EGR。V6のチェーン駆動に手が入ることは稀ですが、入れば四桁ユーロの世界です。
9. メルセデス GLC — 37,146台#
最量販のメルセデスで＋14.9％。そして「徹底ぶり」の記録保持者でもあります—— 四輪駆動比率99.99％。ディーゼルハイブリッド23,223台、ガソリンハイブリッド13,913台、 PHEV 11,014台。純粋な内燃機関車は1年で7台だけでした。
燃費：GLC 220dはエコテストで世代により5.9〜6.6 L/100 km（約16.9〜15.2 km/L）。300eにはティグアンと同じPHEVの原則が当てはまります。充電の習慣がなければ、500 kgの機構をただ運んでいるだけです。
弱点：X253（2015〜2022年）では短距離走行でのDPF・EGR詰まり（6万km前後から）、エアサスペンション（AIR BODY CONTROL）の劣化（9万km前後から）、初期OM651ディーゼルの高走行距離でのチェーン伸び。現行X254では48V／12V系の電気的トラブルが走行距離の浅い段階でも起こり得るほか、 MBUXのソフトウェア不具合があります。
整備：ASSYST Plusは柔軟に算出し、2万5,000 kmまたは2年まで伸びることがあります。ターボディーゼルでは1年ごとの固定交換のほうが安全です。とくに短距離中心でDPFが完全に再生しにくい使い方ではなおさらです。
10. オペル アストラ — 34,928台#
今年の最大の敗者です（−26.6％）。2024年より約1万3,000台少なく、オペルというブランドが 7.9％落ち込んだ主因になりました。構成は古典的なままで、純ガソリン21,836台（62.5％）、ディーゼル6,289台、 PHEV 2,210台、アストラ・エレクトリック2,050台。
燃費：1.2 DIターボはエコテストで5.4 L/100 km（約18.5 km/L）（市街地5.7／郊外4.8／アウトバーン6.2）。130 psのCセグメントとしては良好で、ほぼコルサ並みです。
弱点：現行アストラLはコルサと同じ急所を共有します—— 1.2 PureTechの湿式タイミングベルトと、それに紐づくオイル管理です。先代アストラK （まだGM系のメカニズム）では、ターボガソリンのチェーンとテンショナーの摩耗（6万km前後から）、ウォーターポンプの不具合、そしてディーゼル定番のDPF・EGR・インジェクターの三点セットが挙がります。
ほぼドイツ車：オクタヴィア、レオン、ミニ#
この市場を形づくりながら、リストには入らない3台があります。シュコダ オクタヴィア（44,890台）は6位相当で、TDI比率58.8％と国内量販車で最もディーゼル寄り。セアト レオン（38,425台）は8位相当で、ガソリンハイブリッド21,586台、PHEV 9,059台。どちらも技術的にはゴルフやパサートのMQB兄弟で、同じ変速機、同じTSI／TDI、同じ弱点を持ちます。そしてミニ（34,647台）は44.7％が電気自動車。クーパーSEはTÜVレポート2026で不具合率3.5％と、全電気自動車中で最良の成績でした。
よくある質問#
ドイツで最も売れている車は？
VWゴルフで、2025年の新車登録は85,023台。前年比15.1％減ながら、VW T-Rocになお約7,000台の差をつけています。ドイツ車に限らず全ブランドで数えると、シュコダ オクタビア（44,890台）が6位、セアト レオン（38,425台）が8位に入ります。どちらもフォルクスワーゲングループで、ゴルフと同じプラットフォームです。
母国で最も売れているドイツブランドは？
フォルクスワーゲンで、ドイツ市場の19.6％を占めます。以下メルセデス（9.1％）、BMW（8.9％）、アウディ（7.2％）、オペル（4.8％）。2025年のドイツ全体の新車登録は2,857,591台で、2024年より1.4％増えました。
ドイツ人はいまもディーゼルを買っていますか？
距離を走る用途では買っています。市場全体でディーゼルは13.8％まで落ちましたが、パサートの55.6％、シュコダ オクタビアの58.8％は純ディーゼルです。実測で5 L/100 kmを切る中型ワゴンは、長距離では今も最も安上がりだからです。上級クラスでディーゼルが絶滅したように見えるのは会計上の事情で、そこのエンジンはほぼすべて48Vシステムを積み、ハイブリッドとして数えられています。
これらの車はカタログ値よりどれだけ食いますか？
ガソリン、ディーゼル、マイルドHV、フルHVでおよそ18〜19％です。車載のOBFCM計で自分の消費量を報告する約800万台のEU車を、ICCTが分析した数字です。PHEVになると差ではなく桁が変わります。実走行のCO₂排出は公式WLTP値の平均で約5倍でした。テストが前提とするほど頻繁に充電されていないからです。
このリストで最も修理費が高くつく弱点は？
1.2 PureTechを積むオペル コルサとアストラです。タイミングベルトがオイルに浸かって回る方式で、劣化するとその粉がオイルストレーナーを塞ぎ、エンジンが死にます。だからオイルは1年ごと、あるいは1万kmごとに、指定規格どおりに替える必要があり、ロングライフ間隔は論外です。ほかに6桁円クラスになるのは、放置した4Motionティグアンのハルデックスと、年式の進んだBMWの伸びたチェーンです。
中古で買うならどの世代を避けるべきですか？
要注意の世代ははっきりしています。乾式DQ200を積むゴルフMk7とパサートB8、オイルフィルターハウジングのガスケットとチェーンを抱える2015〜2022年のBMW X1 F48、DPFの詰まりとエアサスが弱いメルセデスGLC X253、そして湿式ベルトの初期世代を積む初期のコルサとアストラL。現行のG60、U11、X254、ティグアンIIIへの不満は今のところ電装とソフトウェアにほぼ限られますが、その分まだ走行距離も伸びていません。
この10台すべてに当てはまる3つの原則#
- オイル交換の間隔は、いちばん安い保険です。DQ200のジャダー、湿式ベルト、チェーン伸び、オイルフィルターハウジングの漏れ——この記事で最も高くつく項目は、すべて同じ一本の糸にぶら下がっています。可変式の表示（ロングライフ、CBS、ASSYST）が示すのは上限であって推奨ではありません。短距離中心なら半分に。
- カタログの数字はあなたのものではありません。内燃機関とハイブリッドで18〜19％、充電されないPHEVではその何倍も。自分の実燃費は、数回の給油を記録して初めて分かります。運転の仕方がどれだけ効くかは別の記事で検証しました。
- 記録の残る車は、高く売れて安く維持できます。整備履歴が揃っていれば情報の非対称は逆転します。詳しくは整備工場でのぼったくり対策を。自分で故障コードを読みたいなら、OBD2アダプターとiPhoneの接続から始めてください。
Brimlyはまさにそのために作られています。給油を入力すれば実燃費が出て、あなたのエンジン仕様のメーカー値と比較され、記録された故障の時期より前に整備リマインダーが鳴ります。ここで挙げたモデルの弱点はモデル一覧（英語）に、そして無料のAIアシスタントは、アプリを入れなくても、あなたの一台について答えます。