Quanto durano i motori cinesi? In Italia la risposta esiste da diciannove anni

Sull'affidabilità delle auto cinesi l'Italia ha un vantaggio che nessun altro mercato europeo possiede: qui i motori Chery girano dal 2007. Non con il marchio Chery, ma sotto il badge DR — la prima DR 5 uscì dallo stabilimento di Macchia d'Isernia il 15 novembre 2007, con il quattro cilindri Acteco progettato dall'austriaca AVL e, fin da subito, con impianto GPL e metano di fabbrica. Di quella sola vettura ne sono state prodotte 12.326 unità, e fino al 2020 il gruppo DR aveva immatricolato in Italia quasi 24.000 auto. Sono macchine che oggi hanno dai cinque ai diciannove anni: in Europa non esiste un campione più lungo di motori cinesi su strada. Il paradosso è che la vicenda giudiziaria di DR non riguarda i motori — ma ci arriviamo.

Cosa si compra oggi, quando si compra cinese

I numeri hanno smesso di essere di nicchia. Sui dati ufficiali UNRAE, da gennaio a luglio 2026 i marchi cinesi hanno superato il 13 % del mercato italiano, contro circa l'8,5 % dell'intero 2025: MG a 34.851 immatricolazioni, BYD a 33.973 (+195 %), Leapmotor a 25.398, Omoda & Jaecoo a 24.692 (+269 %), il gruppo DR intorno alle 16.000. La MG ZS è la dodicesima auto più venduta d'Italia nel periodo, con 18.346 unità, e a luglio persino la DR 5 rientrava nella Top 50.

Vale la pena guardare cosa c'è sotto quei cofani, perché la premessa più diffusa è sbagliata: il turbo benzina cinese puro è quasi sparito dai listini italiani. La MG ZS a benzina monta un 1.5 aspirato da 115 CV con cambio manuale; MG3 e HS vivono soprattutto di Hybrid+; la Omoda 5 a benzina è in uscita di produzione; la Jaecoo 7 punta sui sistemi ibridi da 224 e 279 CV; la BYD Seal U è una DM-i. Restano i turbo di DR — l'1.5 e l'1.6 T-GDI, e il 1.392 TGDI della nuova DR 5 Stilnovo, che sotto la carrozzeria è una Changan CS35 Plus.

Per l'usura questa differenza conta parecchio. Un motore che lavora in una finestra di carico stretta, affiancato da un elettrico, invecchia diversamente da un downsizing spinto. In compenso accumula avviamenti e percorsi brevi, dove resta freddo e il carburante diluisce l'olio.

Il caso DR: diciannove anni di motori Chery in Italia

La storia di DR Automobiles è l'esperimento naturale che manca a Germania e Francia. Dal 2006 l'azienda di Massimo Di Risio importa componenti — Chery, poi JAC, BAIC, Dongfeng, Changan — e li assembla o rifinisce in Molise, vendendoli con i marchi DR, EVO, Sportequipe, ICH-X, Tiger. La DR 5 nasce dalla Chery Tiggo; la DR 5.0 dalla Tiggo 5x; la DR 6.0 dalla Tiggo 7 Pro; la EVO 7 dalla JAC JS8. In pratica: gli stessi gruppi motopropulsori che oggi arrivano in Europa con i marchi Omoda e Jaecoo circolano sulle strade italiane da quasi vent'anni.

E qui arriva il punto interessante. Nel giugno 2024 l'Antitrust ha multato DR per 6 milioni di euro, per due pratiche scorrette distinte: aver presentato l'Italia come luogo di produzione di auto «prodotte in Cina, salvo marginali interventi di rifinitura», e — questa è la parte che riguarda chi possiede l'auto — non aver garantito «né adeguate forniture di ricambi né una corretta assistenza post-vendita» almeno dal 2022, con una rete a cui «non è stata fornita idonea formazione tecnica». L'AGCM scrive che ciò «può ostacolare l'esercizio dei diritti dei consumatori, compreso il diritto di ottenere la riparazione dell'automobile».

Si legga bene la contestazione: non è un'accusa ai motori, è un'accusa all'assistenza. Ed è esattamente il rischio concreto quando si compra un marchio giovane — non che il propulsore si sbricioli a 100.000 km, ma che, il giorno in cui serve un pezzo, il pezzo non ci sia. Un motore fermo in officina in attesa di un ricambio è indistinguibile, per il proprietario, da un motore rotto.

GPL e metano: l'unica variabile davvero italiana

Nessun altro mercato europeo mette tanto gas nei serbatoi, e quasi tutta la gamma DR ed EVO è disponibile bifuel di fabbrica — DR 3, 5, 6, 7, le EVO dalla 3 alla 7, le Sportequipe, fino alla 8 che è addirittura tri-fuel. Il costo in cavalli è misurabile e modesto: la DR 5 1.5 passa da 95 a 88 CV con il GPL (−7,4 %), la DR 6.0 1.5 Turbo da 154 a 149 CV (−3,2 %), la DR 5 Stilnovo da 158 a 154 CV.

Sulla durata, il costruttore ha una posizione netta: «No, l'utilizzo del GPL non riduce la durata del motore», per via di combustione più pulita, numero di ottani più alto e minore usura dei componenti. Prendiamola per quello che è — una risposta del produttore, senza dati a supporto — e notiamo cosa non dice: nulla sul meccanismo di cui discutono i tecnici, cioè le sedi valvole e la temperatura di scarico più alta con cui lavora un motore a gas. Non esiste, in Italia, uno studio indipendente sul tema riferito a queste vetture; chi vi dice il contrario, in un senso o nell'altro, sta improvvisando.

Due dettagli pratici dalla stessa fonte, che valgono per qualunque bifuel: il tagliando resta ogni 15.000 km o una volta l'anno, e le bombole vanno sostituite ogni dieci anni. La revisione periodica dell'impianto GPL non è invece obbligatoria per legge — il che non significa che convenga ignorarla.

Le classifiche di affidabilità: una cinese c'è, ed è in alto

L'indagine più solida disponibile in Italia è quella di Altroconsumo: circa 53.000 automobilisti in dieci Paesi, vetture da sei mesi a dodici anni, indice costruito su numero e gravità dei guasti, pesati per chilometraggio ed età. Le marche asiatiche occupano dieci delle prime undici posizioni, con Lexus in testa — e nel gruppo dell'affidabilità «ottima», accanto a Honda, Mazda, Kia e Tesla, compare BYD. Nessun altro marchio cinese è citato, e la ragione è strutturale: MG è tornata in volume solo negli anni Venti, Omoda e Jaecoo hanno superato le 15.000 immatricolazioni annue appena nel 2025. Per una finestra di dodici anni il campione non esiste.

Dalla stessa indagine, due numeri che ridimensionano tutta la discussione sui motori: i guasti più frequenti sono elettrici (14 %), poi freni (9 %) e problemi di combustione — testate, guarnizioni, valvole — anch'essi al 9 %. E il 24 % delle auto si guasta nei primi due anni, con riparazione gratuita nell'85 % dei casi. L'affidabilità di un'auto moderna si gioca molto più sull'elettronica che sul monoblocco.

Un avvertimento sulle fonti: in Italia non esiste un registro pubblico dei richiami consultabile per marca — la banca dati UNRAE risponde solo inserendo il numero di telaio. Chi vi presenta un conteggio di richiami per marchio in Italia, molto probabilmente lo ha stimato.

Dove questi motori hanno già fatto i chilometri

Per le percorrenze alte bisogna guardare ai mercati dove Chery, Haval e Geely vendono in volume da anni, e soprattutto alle loro flotte taxi, che in due anni fanno ciò che un privato fa in dieci:

• un Haval F7 2.0T con 350.000 km in servizio taxi, primo guasto degno di nota un termostato verso i 100.000 km, frizione ancora quella originale (reportage, in russo);
• una Chery Tiggo 7 Pro a 286.000 km senza mai aprire il motore, in una flotta di trecento vetture uguali; a cedere è stato il cambio CVT, sostituito due o tre volte su alcune (inchiesta, in russo);
• e il rovescio della medaglia: le catene di distribuzione dei Chery 1.6 e 2.0 TGDI si sono allungate fra i 25.000 e i 120.000 km a seconda del lotto, fino a campagne di servizio; le prime Geely Coolray tre cilindri hanno rotto bielle finché nel 2021 non è stata rivista la lubrificazione.

La lezione è la stessa che vale per l'Europa: fra due motori dello stesso costruttore cinese c'è più distanza che fra un motore cinese e uno europeo. L'1.5T Chery a basamento in ghisa e iniezione indiretta — quello con architettura volutamente conservativa, parente stretto degli Acteco montati sulle DR — è il propulsore da 300.000 km. Il 2.0 TGDI a iniezione diretta della stessa casa è quello richiamato per la catena.

Garanzie: qui le differenze sono enormi

• MG: 84 mesi o 150.000 km su tutti i componenti, batteria ad alta tensione inclusa, e — dettaglio non banale — trasferibile a ogni nuovo proprietario. La politica ufficiale chiede il tagliando entro 1.500 km o 28 giorni dalla scadenza, ammette l'officina non autorizzata purché si conservi la fattura dettagliata, e copre infotainment e ADAS per 36 mesi.
• BYD: 6 anni o 150.000 km sull'auto, 8 anni e 150.000 km sul powertrain elettrico e 8 anni o 250.000 km sulla Blade Battery con SOH garantito al 70 %, esteso retroattivamente a tutto il parco europeo nel gennaio 2026.
• DR: 5 anni o 100.000 km — con due condizioni che pesano. Secondo le condizioni pubblicate, la garanzia «decade naturalmente dopo 2 anni dalla data di immatricolazione in caso di vendita e conseguente passaggio di proprietà», e decade «con effetto immediato» se, passati i primi due anni, la manutenzione ordinaria viene fatta fuori dalla rete DR. Chi compra una DR usata di tre anni, insomma, la compra senza garanzia.

Tradotto: il numero grande sul depliant misura il rischio commerciale che il costruttore si assume, non la vita meccanica del motore — e cambia moltissimo da un marchio cinese all'altro. Tutte, comunque, dipendono da tagliandi puntuali e documentati: il nostro calendario dei tagliandi per chilometraggio riassume cosa scade e quando.

Il guasto motore più grande d'Europa non parla cinese

Mentre si discute della durata dei blocchi cinesi, il dossier tecnico più pesante del continente riguarda un tre cilindri francese. I PureTech 1.0 e 1.2 con cinghia di distribuzione a bagno d'olio possono rilasciare particelle di gomma nell'olio motore, con danni al circuito di lubrificazione: il difetto riguarda gli aspirati prodotti da giugno 2012 a giugno 2022 e i turbo da aprile 2014, su decine di modelli Peugeot, Citroën, DS e Opel. Dal 2023 la nuova generazione è passata alla catena; da marzo 2024 Stellantis copre le riparazioni al 100 % fino a dieci anni o 175.000 km, e dal 2025 in Italia esiste una piattaforma di rimborso.

Anche lì, la condizione per essere rimborsati è la manutenzione fatta nei tempi, con una tolleranza di tre mesi o 3.000 km. Il filo conduttore di tutto questo articolo è quella tolleranza, non la nazionalità del motore.

Cinque abitudini che allungano davvero la vita a un motore

• Cambiare l'olio prima di quanto imponga il libretto. Gli intervalli lunghi descrivono il limite di tenuta del lubrificante, non il suo optimum. In città e sui percorsi brevi, 8.000–10.000 km valgono più di 15.000. Le flotte taxi che superano i 300.000 km cambiano ogni 9.000–10.000.
• Rispettare la specifica, non solo la viscosità. Su ogni turbo a iniezione diretta è l'omologazione API SP a proteggere dal LSPI, la preaccensione a basso regime che rompe i pistoni. La gradazione giusta sta sul manuale, non su un forum.
• Un ticchettio di catena è un appuntamento, non un'osservazione. Quel rumore metallico a freddo o ai bassi regimi va portato in officina finché la garanzia corre. Sui motori con cinghia in bagno d'olio, cambiare l'olio è manutenzione della cinghia: a distruggerla è il lubrificante degradato.
• Occuparsi del cambio anche se nessuno lo chiede. Nei casi di percorrenza altissima a cedere è quasi sempre il CVT o il doppia frizione, non il motore. Un cambio d'olio ogni 40.000–60.000 km raramente è a piano, quasi sempre conviene.
• Conservare le fatture. Garanzie e interventi in cortesia saltano molto più spesso per documentazione mancante che per abuso reale — vale per DR come per Stellantis. Le altre leve sui consumi le abbiamo calcolate qui.

Domande frequenti

Quanti chilometri fa un motore cinese?

Dove circolano da abbastanza tempo, i casi documentati vanno da 200.000 a 350.000 km con manutenzione rigorosa: 350.000 km su un Haval F7 2.0T in servizio taxi, 286.000 km su una Chery Tiggo 7 Pro senza aprire il motore. In Italia non esiste una statistica equivalente, ma il parco DR — quasi 24.000 auto immatricolate entro il 2020 con motori Chery — è l'osservatorio più vecchio d'Europa. Nella maggior parte dei casi ad alta percorrenza cede prima il cambio automatico del motore.

Le auto cinesi compaiono nelle classifiche di affidabilità italiane?

Una sola: BYD, che nell'indagine Altroconsumo su 53.000 automobilisti rientra nel gruppo dell'affidabilità «ottima». MG, Omoda, Jaecoo e DR non sono citate, perché l'indice copre vetture da sei mesi a dodici anni e i loro volumi in Italia sono troppo recenti per formare un campione.

Il GPL accorcia la vita del motore?

DR sostiene di no, citando combustione più pulita e numero di ottani più alto; è la posizione del costruttore, non uno studio indipendente, e non affronta il tema delle sedi valvole. Quel che è misurabile è il calo di potenza: fra il 2,5 % e il 7,4 % sulle versioni bifuel a listino. Restano validi tagliando ogni 15.000 km o un anno e sostituzione delle bombole ogni dieci anni.

Conviene comprare una DR o una EVO usata?

Con un'avvertenza precisa: la garanzia DR decade dopo due anni in caso di passaggio di proprietà, quindi un usato di tre o quattro anni arriva scoperto. Aggiungete il rilievo dell'Antitrust sulla disponibilità dei ricambi e valutate prima quanto costa e quanto ci mette un pezzo ad arrivare, non solo il prezzo d'acquisto. Meccanicamente, invece, si controllano le stesse cose di qualunque turbo recente: storico dei tagliandi, rumore di distribuzione a freddo, stato dell'olio, comportamento del cambio.

Sette anni di garanzia significano sette anni tranquilli?

Significano quanto rischio commerciale il costruttore accetta, a condizioni precise. MG chiede il tagliando entro 1.500 km o 28 giorni ma accetta l'officina indipendente con fattura, e trasferisce la garanzia a chi compra l'auto usata; DR si ferma a cinque anni e la perde al passaggio di proprietà. Sono due prodotti molto diversi con la stessa etichetta «cinese».

Il carburante incide sulla durata?

Su un turbo a iniezione diretta sì: il numero di ottani indicato dal costruttore non è un suggerimento commerciale. Abbiamo raccontato cosa succede davvero dentro al motore mettendo benzina 95 invece della 98.

In conclusione: conta il libretto, non la bandiera

Tre punti fermi. Primo: l'Italia ha il campione più lungo d'Europa — motori Chery su strada dal 2007 — e nessuno degli atti pubblici che riguardano quel marchio contesta i motori; la multa dell'Antitrust riguarda l'origine dichiarata e i ricambi. Secondo: dove questi propulsori hanno accumulato chilometri arrivano a 200.000–350.000 km se manutenuti, con differenze enormi fra un blocco e l'altro dello stesso costruttore. Terzo: le garanzie cinesi non sono una categoria unica — fra gli 84 mesi trasferibili di MG e i cinque anni di DR che si perdono col passaggio di proprietà c'è un abisso.

Su ciò che resta davvero in mano al proprietario interviene Brimly: uno storico di manutenzione datato che sopravvive al cambio di proprietà, promemoria legati al chilometraggio reale invece che al calendario, e il consumo onesto calcolato fra due pieni — quando quella media inizia a salire, spesso è il primo segnale che qualcosa non va. Nel nostro archivio dei modelli (in inglese) ci sono guasti documentati e intervalli di manutenzione di oltre duecento auto, e l'assistente IA gratuito risponde sul vostro modello specifico invece che sulle «cinesi» in generale.